När Scaniachefen Leif Östling på Scanias kapitalmarknadsdag i december 2006 ombads att kommentera den tyska lastbilskonkurrenten MAN:s bud på Södertäljeföretaget beskrev han det tyska agerandet som ett ”blitzkrieg” (blixtkrig), med hänvisning till Tysklands agerande i upptakten av andra världskriget.
Förutom att Leif Östling redan dagen efter fick be om ursäkt för uttalandet var det egentligen fel krig han refererade till. Turerna kring Scania och MAN påminner mer om ett utdraget skyttegravskrig under första världskriget, med Leif Östling som generalen i en fransk pressad försvarslinje, än om andra världskrigets blixtattacker.
Det har gått snart fem år sedan MAN i september 2006 lade bud på Scania, och ännu längre tid har bolagen utrett vilka fördelar det kan finnas med att inleda ett omfattande samarbete. Normalt brukar man i näringslivskretsar prata om att fusionssamtal som inte leder till något resultat efter 6–12 månader rinner ut i sanden. Volkswagen har visat betydligt större uthållighet än så.
Faktum är att Scania och MAN redan 2003 träffade avtal om samarbete för gemensam utveckling och försörjning av komponenter. Avtalet beskrevs som långsiktigt och omfattade grundläggande delar i en lastbil, som växellådor och axlar, och var så brett att bolagen såg sig föranledda att informera den europeiska konkurrensmyndigheten.
Den gången rann samarbetsutredningen dock ut i sanden, och det dröjde tre år innan bolagen återigen var på tapeten genom MAN:s bud på Scania, som gjorde Leif Östling fly förbannad och som slutligen fick nej av Investor.
Sedan dess har Investor lämnat ägarlängden i Scania, när investmentbolaget sålde sina kvarvarande aktier till Volkswagen 2008. Därefter har MAN och Scania i omgångar pratat om djupa samarbeten, men än så länge har allt stannat vid prat. På aktiemarknaden har det också gång på gång spekulerats om vad som ska hända med MAN, Scania och de bägge bolagens största ägare, Volkswagen.
I våras var intensiva rykten i svang, som gick i riktningen att Scania skulle lägga ett bud på MAN, eftersom Volkswagen då skulle få full kontroll över båda bolagen utan att självt behöva plocka fram pengar.
Med tanke på att MAN och Volkswagen tillsammans äger mer än 60 procent av kapitalet och hela 89 procent av rösterna i Scania, och att Volkswagen sedan den 9 maj äger över 30 procent av MAN, kan ett samgående tyckas vara närmast en intern tysk angelägenhet och därmed lättlöst. Men så är det inte, eftersom det fortfarande finns fler än 100 000 minoritetsägare i Scania som har aktier till ett värde av 50 miljarder kronor.
Det gäller för dessa minoritetsägare att se upp, nu när Volkswagen i samband med det senaste köpet av MAN-aktier förklarade att aktieköpet var ett sätt att få svar från konkurrensmyndigheterna i strävan ”mot ett integrerat bolag för kommersiella fordon, bestående av MAN, Scania och Volkswagen”, som det hette i pressmeddelandet.
Redan består Scanias styrelse i stort sett enbart av folk som också sitter i eller har insyn i konkurrenten MAN:s verksamhet, och om bolagen nu verkligen ska försöka komma i mål med sina samarbetsplaner gäller det för minoritetsaktieägarna i Scania att se till att eventuella besparingsvinster inte bara hamnar i MAN:s resultaträkning.
Volkswagens strategi tycks gå ut på att äta kakan och fortfarande ha den kvar. Biljätten har sagt sig vilja slå samman centrala delar, som inköp och forskning och utveckling, hos de bägge delägda börsnoterade lastbilsföretagen MAN och Scania utan att behöva betala i form av en budpremie.
Volkswagen har inom personbilsområdet framgångsrikt använt sig av en gemensam strategi för bolagets nio bilmärken vad gäller inköp och utveckling men där bilarna och varumärkena upplevs som väsensskilda av kunderna. På så sätt har Volkswagen gjort tjeckiska Skoda och spanska Seat till framgångsrika bilmärken.
Men det är en helt annan sak att uppnå motsvarande samarbetsmöjligheter i den kommersiella lastbilsverksamheten och framför allt genom att få två så pass lika och redan i dag framgångsrika lastbilsföretag som MAN och Scania att lyfta sig i håret.
I fallen med Volkswagen-Skoda och Volkswagen-Seat fanns en naturlig ledare i samarbetena, eftersom Volkswagen, med en omsättning på mer än 1 000 miljarder kronor och ett industriellt system, hade mycket att bidra med till både Skoda och Seat.
Erfarenheten och en mängd akademisk forskning visar dock att det är ytterst svårt att slå samman två lika stora och liknande företag som Scania och MAN. Det blir oundvikligen en närmast kooperativistisk lösning, vilket aldrig är bra. Volkswagen tror dock mycket på modellen och räknar med att ett samarbetande Scania och MAN skulle spara 2 miljarder kronor per år på gemensamma inköp. I förlängningen har Volkswagen pratat om en total vinstökningspotential på hela 1 miljard euro, motsvarande 9 miljarder kronor, per år.
Det är inte lite pengar utan motsvarar 5 procent av MAN:s och Scanias totala omsättning. Att Scania, det lastbilsföretag som ligger i toppklass sett till rörelsemarginal, skulle förbättra denna med ytterligare 5 procentenheter, motsvarande 30 procents högre lönsamhet, genom ett samarbete framstår som osannolikt optimistiskt. Det är, däremot, förenat med en betydande risk i att integrera centrala känsliga delar av de bägge bolagens verksamheter, eftersom det kan leda till att bolagens respektive utveckling och marknadssatsningar avstannar och att bägge lastbilsföretagen förlorar marknadsandelar.
Enligt källor internt i processen skulle en integration kunna lösas genom att ett holdingbolag skapas i toppen, som tar hand om allt i verksamheterna som går att integrera och sedan säljer komponenterna tillbaka till MAN och Scania. Arbetssättet påminner en del om hur Volvo har valt att arbeta med sina lastbilsvarumärken Volvo, Mack och Renault.
Men det är stor skillnad mellan Volkswagens lastbilsplan och Volvos, nämligen att Volvo är ensam ägare till alla tre lastbilsföretagen, och då spelar det inte så stor roll var vinsterna hamnar eftersom alla penningpåsar ändå leder till AB Volvo. I Scania skulle det finnas minoritetsägare som sitter på bara en sida av ”Volkswagen Lastbilsholdings” sammanträdesbord när priser och samordningsvinster ska fördelas.
För Scanias aktieägare är alla alternativ obehagliga. Skulle holdingbolaget bli verklighet blir de en ännu mindre minoritetsintressent än vad de är i dag. Skulle ryktena från i våras förverkligas, så att Volkswagen (som i dag bemannar styrelsen, inte minst genom att VD Martin Winterkorn är styrelseordförande i Scania) låter Scania lägga ett bud på MAN är det för Scanias aktieägare en typ av affär som få företag lyckats genomföra framgångsrikt.
Det tredje alternativet, att Volkswagen antingen via MAN eller självt köper ut Scania från börsen, är förvisso kortsiktigt intressant för aktieägarna, eftersom det rimligen borde ske med en budpremie, men på sikt behöver inte detta heller vara särskilt attraktivt.
Scania har genom åren gäckat sina aktieägare genom att hela tiden få dem att sälja vid fel tidpunkt. Precis som Warren Buffetts grundläggande strategi är att inte sälja bra aktier har det i backspegeln visat sig vara fel att sälja Scaniaaktierna, trots att det för stunden framstått som ett attraktivt beslut. Detta är något som framför allt Investor, vid inte mindre än tre tillfällen, fått erfara trots att det varje gång först har framstått som goda affärer.
Investor börsnoterade Scania 1996 till, som det då ansågs, ett högt pris. Investor sålde därefter i mars 2000 sina första aktier i Scania till Volkswagen högt över vad aktierna handlades till på börsen, och 2008 sålde investmentbolaget sina kvarvarande Scaniaaktier, också denna gång över börskurs, till Volkswagen.
För stunden var försäljningarna lyckade, men i dag är Scania, med ett börsvärde på 120 miljarder kronor, mer värt än Investor på börsen. Hade Investor behållit Scania vid något av tillfällena hade det i det långa perspektivet varit en betydligt bättre affär.
Det är möjligt att Investor har lärt sig läxan och gärna en gång för alla vill komma in i Scania igen. Det är svårt att på något annat sätt se det faktum att Peter ”Poker” Wallenberg och Investors VD, Börje Ekholm, sitter kvar i Scanias styrelse trots att Investor inte längre äger några aktier. Dessutom hyllades Scania av Börje Ekholm i samband med att investmentbolaget släppte årets första kvartalsrapport med den retoriska frågan: ”Vem vill inte äga Scania? Det är det bästa bolaget i världen!”
En inte alls otänkbar lösning är att Investor fortfarande håller Scaniagrytan kokande, i förhoppning om att komma in i Södertäljevärmen igen. Och ett inte otänkbart alternativ är att detta sker genom att Volkswagen och Investor blir de enda ägarna till ”Volkswagen Lastbilsholding”. Investors nya strategi är ju att öka andelen onoterade innehav, och dessutom löser det frågan med Scanias i dag 100 000 minoritetsägare.
Frågan om Scanias slutliga hemvist är en av de mer intressanta bland de stora börsbolagen i dag. Aktieägarna måste dock vara på sin vakt: Scania innehåller flera aktörer med agendor som inte säkert överensstämmer med småaktieägarnas.
Volkswagen går nu vidare med budet på MAN. Budet ligger på 95 euro per stamaktie samt 59,90 euro per preferensaktie, vilket också rapporterats tidigare. Accepttiden pågår till och med den 29 juni. Volkswagen äger 30,3 procent av kapitalet i MAN per den 9 maj.
DU KAN LÄSA HELA AKTIESPARAREN (NR 5/6 2011) HÄR!