Trots finanskris och lågkonjunktur är Scanias koncernchef, Leif Östling, mycket optimistisk om framtiden. Just nu råder övervintring, men sedan ser han fortsatt kraftig tillväxt. Inom tio år ska dubbelt så många lastbilar rulla ut ur Scanias fabriker som nu. Turbulensen på ägarsidan, med Porsches budpliktsbud i januari, har inte heller stört.
Närmast måste aktieägarna dock acceptera sänkt utdelning, samtidigt som de anställda under delar av dagen sitter på skolbänken. Och i april kom uppgifter om att Scania utvärderar en lösning med både minskad arbetstid och ersättning till de anställda. Inspirationen är hämtad från IF Metalls uppgörelse med Teknikföretagen tidigare.
Leif Östling, Scanias VD. Bild: Fredrik Stehn.
Liksom övriga industriföretag har Scania fått se sin orderingång falla ihop och resultatet drastiskt försämras. I fjol lyckades koncernen ändock leverera sitt högsta resultat hittills, på toppen av den tioårscykel som lastvagnsbranschen tycks arbeta i. Skillnaden är dramatisk. Från att en kund för ett år sedan fick vänta i uppemot tolv månader på att få en beställning levererad handlar det nu om några veckor. Investeringar har senarelagts, och bolaget har nyligen koncentrerat tillverkningen till Södertälje.
Men Scanias personal deppar inte. Till skillnad från Volvo har ingen fast anställd sagts upp. Scania använder ”Toyotamodellen” som arbetssätt i sin produktion, vilket innebär att en del av arbetstiden nu läggs på att utbilda de anställda i fabrikerna. När konjunkturen lossnar igen räknar bolaget med att ha hoppat över flera produktivitetssteg och kan ta för sig mer av marknaden.
Scania har runt 115 000 aktieägare. De som blev besvikna på att de missade tåget i samband med att Volkswagen köpte Investors Scania-aktier för 200 kronor 2007 kanske kan räkna med att möta en ny vår, eller åtminstone ett nytt år.
Aktiespararen: Hur ser du på läget?
Leif Östling: – Om man tittar tillbaka i historien syns lite större kriser än normalt i slutet av ett årtionde. De som är gamla aktieägare kommer ihåg hur det var de första åren på 1970-talet liksom de första åren på 1980-, 1990- och 2000-talen, den sistnämnda med IT-bubblan. Nu är vi vid 2009, och det har bubblat till sig igen. Det handlar om en ganska utpräglad finansmarknadsbubbla som har brustit, och det är svårt att veta vilken effekt detta får på ekonomin. Jag skulle dock tro att vi börjar röra oss mot bottennivån nu.
Men sådana här kriser går alltid över, det brukar ta ett par, tre år. Någon gång under 2010 ser vi förmodligen att det här har satt sig och att det börjar gå uppåt igen. Inom några år kommer marknaderna att vara rätt överlikvida. Då händer det som är klassiskt, nämligen att företagen har strömlinjeformat sina organisationer, undan för undan gjort dem tunnare och minskat kapaciteten. Plötsligt är efterfrågan tillbaka, och då får de flaskhalsproblem i stället.
Ni hade väl själva flaskhalsproblem så sent som 2007, eller hur?
– Ja, då rörde det sig om tolv månaders leveranstid för våra lastbilar. I dag handlar det i stort sett om den administrativa tiden att göra klart ett fordon och få det registrerat, kanske en månad.
Har du varit med om en så kraftig förändring?
– Ja, ja, ja! Så var det när jag började i företaget, och så var det också i början av 1990-talet. Det här är inget konstigt! Många tror att nu är det katastrof, men detta är femte gången jag upplever en sådan här sak. År 1973 kom oljekrisen, med ungefär samma krisstämning som nu. Men männi-skan fortsätter att leva, samhällena fortsätter att fungera, och folk vill konsumera. Efter ett par, tre år har vi glömt en stor bit av det här.
Kan ni inte jobba med olika rabatter och erbjudanden för att få fart på försäljningen, eller finns det risk för att ni då förlorar marginal?
– Våra kunder producerar transporttjänster. Ser de att de inte behöver ny kapacitet eller att en investering i ett fordon är omedelbart förestående hjälper det inte mycket med rabatter. Detta gäller även oss. Vi har dragit ned mycket på våra investeringar och senarelagt dem.
På tal om neddragningar har Volvo flaggat för uppsägningar på 16 000 människor i världen. Hur länge kan Scania fortsätta utan att säga upp någon?
– Man måste titta på företagens struktur. Volvo är ett väldigt stort företag jämfört med Scania, med över 100 000 anställda. Vi har i produktions- och utvecklingsorganisationen samt i administrationen 16 000–17 000 anställda. Volvo har inte integrerat in underhållstjänster, medan vi har 15 000 anställda i denna verksamhet ute i världen. Underhållsverksamheten är väldigt lite påverkad av nedgången, och där kan vi inte ta bort folk.
Men produktionen går på halvfart. Hur länge kan ni fortsätta med det?
– Sedan i höstas har vi minskat från 12 000 till 10 000 anställda i produktionen genom att inte förlänga avtalen med 2 000 personer som gått på temporära kontrakt. Det viktiga nu är lageravvecklingen. Vi är oerhört beroende av kompetens hos våra medarbetare. Det tar ett halvt till ett år innan vi har tränat upp människor i våra produktionsmetoder.
Är det därför Scania inte resonerar om flytt till lågkostnadsländer?
– Det har rätt liten betydelse. Lågkostnadsländer har också lägre produktivitet. I Kina kan ta det ta 2–3 kineser för att mäta sig med en svensk jobbare. Sedan har vi alltid problem med kvalitetsstyrningen. Lågkostnadsländer ska man gå till först om man har en lokal marknad med en viss kvalitetsnivå.
Volvo talar om ett scenario med ett fall på 30 procent i år. Vad ser du?
– Det är normalt med ett fall på 30–35 procent under 1–2 år från toppen till botten. Vi hade ett 15-procentigt fall 2001–2002, men då tog Östeuropa över en del av begagnatmarknaden. I Nordamerika och Europa ser det ungefär likadant ut.
Scania har hållit sig borta från USA, men Kina, Indien och Ryssland är framtidsländer för er. Varför har ni gjort detta val?
– De här länderna växer ordentligt och har ett västeuropeiskt tänkande när det gäller vägtrafiklagstiftning, axeltryck och fordonslängd, vilket beror på att vi är på samma kontinent, Eurasien. Landtransporter växer hela tiden här. Efter denna nedgång har vi inte ändrat våra mål. Bortemot 2015–2017 når vi nästa topp. Då ska vi producera uppemot 150 000 fordon, nästan en fördubbling mot 2008.
Ska den här ökningen tas om hand av länderna du räknade upp – Europa ensam kan ju inte svälja en ökad avsättning?
– Europa kommer också att öka. Men vi ser tillväxt även i Ryssland, Turkmenistan, Uzbekistan, Armenien och alla länderna däromkring samt Mellanöstern. Sedan kommer naturligtvis också Kina. Men det handlar inte om att trycka ut några enkla ”Tatavarianter” (indisk lågprisbil tänkt i massupplaga) på lastbilar. Som en europeisk specialiserad tillverkare ska vi hålla oss till det vi kan: att göra kvalitetsprodukter. Vi kan inte ha två fokus, en mot låg och en mot hög kvalitet.
Kommer lastbilen att finnas kvar med nya generationer i Scanias sortiment och sedan som en mindre del bussar och motorer, eller ser du förändringar här?
– Vi kommer att se ungefär samma relationer, dock med en något högre andel underhåll och reparationer. Detta beror på att vi själva har övertagit reservdelar, underhåll och finansiering.
Hur är ambitionen att växa, Scania har ju ingen riktig historia inom förvärv? Ändå är antalet tillverkare betydligt färre i Europa än för 30 år sedan.
– Förvärv är ingen viktig bit; självklart kan vi växa av egen kraft. De som gjort stora förvärv för att uppnå samordningsfördelar, som Daimler-Chrysler och GM, är ju förskräckande exempel. Jag ser hellre på Toyota. En fokuserad organisation som växer själv är alltid väldigt stark. Däremot har vi förvärvat och integrerat vår underhållsorganisation. Där köper vi in oss undan för undan. I övrigt finns inga förvärv att göra.
Ni är i en ägarmiljö med MAN-Volkswagen-Porsche. Kan ni se några strategiska möjligheter här, eller är ni enbart konkurrenter?
– Många gör en stor affär av det, men jag ser inga möjligheter här. Volkswagen har varit den ledande aktieägaren i Scania sedan 2000 och kan oss utan och innan. Folket där har hela tiden på ett alldeles utomordentligt sätt stöttat Scanias foku-s på organisk tillväxt.
Vilka kontakter har ni med bolagen i koncernen, till exempel för utveckling och finansiering?
– Vi känner varandra. Våra ingenjörer har i många år haft ganska täta kontakter med Volkswagens inom basutveckling. Men det finns enorma skillnader mellan last- och personbilar, framför allt på hållbarhet. Vi har många exempel på där en lastbil körs under 7 000–8 000 timmar på ett år, vilket är ungefär vad du kör en personbil under hela dess livslängd. Här får man helt andra tekniska dimensioneringsfrågor.
Under högkonjunkturåret 2007 låg marginalen på 14–15 procent, soliditeten snäppet under 30 procent och avkastningen på eget kapital på 35 procent. Kan ni komma tillbaka till de nivåerna?
– Tittar jag tillbaka är detta ungefär vad Scania presterar. Att avkastningen på eget kapital är hög beror på att vi pumpat ut mycket pengar till aktieägarna under de goda tiderna. Detta har gjort att soliditeten legat på runt 30 procent. Det kanske i dag är lite för lågt, ett cykliskt företag måste veta att det kan ta svängningarna. Jag skulle bli förvånad om vi inte i nästa uppgång åter ligger på de här nyckeltalen.
Produktiviteten har höjts kraftigt sedan 1996. Då låg ni på tre lastbilar per år och produktionsanställd, i dag på sju. Ska ni nå tio bilar per produktionsanställd om tio år?
– I nästa topp ska vi ligga på 15! Vi har en ständig metodutveckling där vi ser över strukturen, som när vi nu har flyttat från Sibbhult, Falun och Katrineholm till Södertälje.
Kräver inte detta stora investeringar?
– Nej. Det handlar om arbetssättet, vilket är häpnadsväckande. Jag har lärt mig det här från Toyota, som bygger fabriker för 450 000 enheter och behöver 4 500 anställda för det. Jämför det med Saab, som gör 100 000 enheter på lika många människor.
Så nu under våren när de anställda gått på utbildning, samtidigt som företaget dragit ned på produktionen, har det handlat om detta?
– Väldigt mycket av metodutveckling har vi inte kunnat göra fullt ut när allt rullat på. Det är metoder vi kan föra in i miljön i dag med mycket mindre risk och samtidigt experimentera lite hårdare. När marknaden kommer tillbaka tror jag att vi nästan momentant borde kunna nå 20–25 procents effektivitetsförbättring tack vare utbildningssatsningen.
Det måste ju då falla ut i de finansiella nyckeltalen – det kanske rentav är så att 14–15 procents marginal blir historia?
– Nej. En mogen industri kommer inte så mycket högre än 16–17 procent, därför att andra också blir bättre. Detta är hela tiden ett dynamiskt förlopp; alla i branschen förbättrar sig hela tiden.
Du har nu varit VD för Scania i 20 år och tillhör de bäst betalda börs-VD:arna. Vad driver dig att fortsätta år efter år?
– Det är så himla kul! Men någon gång faller man väl för åldersstrecket.
Under de 13 börsåren har det varit tre ägarskiften plus två försök till, om man ser till de bud som lämnats. Få står ut så lång tid. Är det annorlunda att vara börs-VD?
– Jag vet inte, det är svårt att säga. Det har varit spännande, och jag har fått vara med om ovanligt mycket. Men det viktigaste i ett företag är inte ägarna utan kärnan i företaget och att ägarna förstår den. Scania är ett bra företag, och det finns en otroligt bra kultur i företaget, som bär det framåt, och det är inte enbart ledningens förtjänst.
Volvo var på väg att ta kontroll över Scania ett tag. Hur såg du på det?
– Lyckligtvis sade EU-kommissionens Mario Monti nej till det. Jag tror att det hade varit en dålig affär för Sverige. Sedan har Volvo en helt annan strategi, som aktiemarknaden i dag värderar betydligt lägre.
Scania är ett svenskt dotterbolag i en tysk koncern. Är det inte oundvikligt att nästa koncernchef är tysk och att bolaget kommer att styras med tyska förtecken?
– Det tror jag inte. Volkswagen är en internationell organisation och har stor respekt för det här. MAN är också en självständig enhet i koncernen. Det finns ingen sådan strävan hos Volkswagen, som jag ser det.
Kan man tänka sig att nästa VD kommer utifrån och gör något av följande: Säljer busstillverkningen, tar Scania till den amerikanska marknaden, breddar programmet till lättare lastbilar eller går ihop med MAN/Volkswagen?
– Nej, inget av detta tror jag på. Vi har också internt goda VD-kandidater. Scania kommer inte att gå in på mellantunga bilar, det finns ingen kompetens för det, och vi har prövat det. USA är ingen marknad för europeiska produkter. Bussar är en mycket integrerad del av Scania; en buss är egentligen en lastbil utan hytt. Vi har bra lönsamhet på chassier men har en del kvar att göra på färdigbyggda bussar. Det är likadant med industrin för marinmotorer. Vi har mycket goda skalfördelar och tjänar bra med pengar på det. Så det kommer att finnas kvar.
Om någon vecka är det årsstämma. Hur förklarar du för aktieägarna att fabrikerna går på halvfart, kunderna har köpt färdigt för ett tag framöver och åtminstone massmedierna ser en ägarröra i bolaget samt att utdelningen halveras?
– Ägandet är tydligt i Scania, och ett företag som vårt behöver det. Huvudägare är Volkswagen, punkt slut. All produktionsutrustning åldras snabbt, så kunderna kommer tillbaka relativt snabbt. De mål vi har kommunicerat mot mitten av nästa årtionde kvarstår, med en topp på 150 000 enheter.
Utdelningen får man se över en tioårscykel. Många av verkstadsföretagen har stora återköpsprogram under de goda åren för att hålla en balansräkning som inte sväller över av pengar. Då gör de kraftiga utdelningar. Men aktieägarna får finna sig i att det kan bli små utdelningar i dåliga tider. Det är en funktion av att vi jobbar i en cyklisk verksamhet och att företagen har lyssnat på institutionella placerare som säger att de inte ska bli övertunga av eget kapital. Detta har vi hörsammat.
Fallet i Scanias orderstock, som rådde vid årsskiftet, har det börjat plana ut så att ni inte bara producerar mot lager?
– Vi har tagit ned lagerproduktionen ordentligt. Det vi får se under hela första halvåret är att hela verkstadsindustrin är inne i en utpräglad varucykel. Överlager finns överallt i förädlingskedjan. Hela fordonssektorn är inne i en stor avvecklingsfas för att normalisera det som överproducerades under förra halvåret. Därför är nivåerna så låga.
Har ni sett tecken på att raset inte fortsätter?
– Det är svårt att veta. Efter en så brant nedgång som i december kommer man till en gräns där fallet börjar mattas. Mycket nu handlar om i vilket skick banksystemet befinner sig under 2009. Vad händer med de banker som lånat ut mycket pengar till länder på Balkanhalvön, i Baltikum och de länder som tidigare låg bakom järnridån? Det är klart att det påverkar kreditmöjligheterna. Ytterligare en och annan ballong kommer att tappa luften.