Ett allt mer omfattande och förfinat transportsystem har varit en viktig beståndsdel i tillväxten av det moderna och globala samhället. Som en del i den utvecklingen har transport på världens vattenvägar varit naturlig. För Sveriges del har vårt geografiska läge, och vårt beroende av utrikeshandel, lett till att sjöfarten här fått en dominerande roll som transportmedel. Över 90 procent av all export och import går vattenvägen till och från landet och den största delen av transporterna utgörs av olje- och skogsprodukter. Att de internationella sjötransporterna utgör en stor andel av landets totala transporter innebär att händelseutvecklingen och den politik som förs utanför landets gränser ger stora återverkningar på utformningen av inhemska beslut och regler. Det gäller nu för Sverige att anpassa branschen till de nya internationella konkurrensförutsättningarna.
Världspolitiken styr
Rederinäringen är en bred bransch med många olika former av bolag och verksamheter. Branschen kan delas upp i tre olika segment; våtlast med olja och andra flytande varor, torrlast och färjetrafik. Inom de olika segmenten finns bolag som koncentrerar sig på att endast kommersiellt driva fartygen, andra som inriktar sig på den tekniska driften och ytterligare några med fokus på ägandet av fartygen. Det är också vanligt att ett och samma bolag svarar för flera eller samtliga av dessa delar. Bolag i över 150 nationer i världen har fartyg i världsflottan, som består främst av tankfartyg, container-fartyg, bulkfartyg och färjor.
En stor del av världens sjötransporter går utrikes, och detta faktum gör sjöfarten starkt internationellt präglad. Efterfrågan styrs i stor utsträckning av världshandelns och världsekonomins utveckling. Även världspolitiska faktorer såsom miljöfrågor och väpnade konflikter har stor betydelse, liksom naturkatastrofer och säsongsvariationer. Som exempel kan nämnas kriget i Persiska viken, till vilket USA och Storbritannien hyrt in en mängd fartyg, samt höstens orkaner i USA. Enligt en artikel i DN från början av november hade hyran för stora tankfartyg på grund av ovädren tredubblats på tre månader och de största tankfartygen seglade in över 80 000 dollar per dag, att jämföras med 30 000 dollar så sent som i augusti.
Bredd bland svenska rederier
Sverige kan stoltsera med ett brett band av rederier i olika storlekar, med inriktning mot tanktransport, kyltransporter, färjeindustrin, samt industriella transporter av skogsprodukter eller bilar.
– I Sverige finns cirka 170 rederier, allt ifrån världsledande bolag till mindre färjerederier som bedriver trafik endast under sommarmånaderna, säger Håkan Friberg, VD för Sveriges Redareförening, en branschorganisation för svensk sjöfartsnäring.
Två av landets dominerande bolag i sin respektive genre är färjerederiet Stena Line och privatägda Wallenius Lines, som årligen fraktar cirka två miljoner bilar och lastbilar över hela världen. Av alla rederier i Sverige är endast ett fåtal registrerade på Stockholmsbörsen.
Ett av dessa är Concordia Maritime (O-listan), ett tankrederi inom Stena Sfären med inriktning på oljeprodukter. Andra intressanta bolag är relativt nybildade Svithoid Tankers AB (Aktietorget), som specialiserar sig på mindre produkt- och kemikaliefartyg, samt Rederi AB Transatlantic (Attract 40), som bildades 2005 genom en fusion av B&N Nordsjöfrakt och Gorthon Lines. Rederi AB Transatlantic transporterar skogsprodukter i främst Nordsjön, Östersjön och Atlanten, men är också verksamt inom områden såsom ”offshore”, där uppdragen utgörs av förflyttning och positionering av oljeriggar inom Nordsjö-sektorn. En boom inom offshore har gjort att Transatlantics aktie lyft rejält det senaste året, vilken bland annat förklarats av höga oljepriser och stigande efterfrågan på energi.
Det rederi som av många anses vara landets främsta, och som också är ett av de riktigt stora namnen på börsen, är Broström (Attract 40) som inriktar sig på olje- och kemikalie-industrin i nordvästra Europa, Atlanten och Asien. För verksamhetsåret 2004 uppvisade bolaget en nettoomsättning på 3,2 miljarder kronor och ett resultat efter skatt på 452 miljoner kronor.
Stark uppgång i branschen
Efter en period med låg efterfrågan och dålig lönsamhet i branschen pekar konjunkturkurvan för den svenska sjöfartsnäringen sedan ett par år tillbaka spikrakt uppåt. Färjerederierna har det fortsatt svårt efter motgångar i form av höjda oljepriser och hårdare krav på sjöfartsskydd, vilket påverkat bolagens prissättning och lönsamhet. Rederiernas varutransporter spirar dock som aldrig förr, och som helhet har rederibranschen haft en stark uppgång med kraftig utveckling av de börsnoterade rederibolagens aktiekurser.
– Det har verkligen varit ett rederirally, och jag tror att det kommer att fortsätta. Aktiekursen är inte så dyr i dagsläget och vinstförväntningarna är ännu höga, säger Mikael Wickbom, VD på fondförvaltaren ODIN fonder.
ODIN fonder anser att rederinäringen under flera år varit starkt undervärderad, vilket återspeglats i låga aktiekurser, men att branschen efter de senaste årens kraftiga uppgång har fått en mer rättmätig värdering. Under 2003 och i början av 2004 har fondförvaltarens globala branschfond ODIN maritim, med inriktning mot rederiverksamhet, varit tungt investerad i oljetanktransporten. Nu har man istället valt att lägga tyngdpunkten på containertrafik.
– Oljetanktransport är den mest volatila marknaden kursmässigt sett. Det är den mest riskfyllda investeringssidan, men också den sida som kan uppvisa fantastiska avkastningar under vissa perioder. Vi tyckte att det gick för fort där, så vi sålde av det innehavet. Containertrafiken är mindre volatil, säger Mikael Wickbom.
Tillväxt och regional obalans
Anledningarna till den positiva utvecklingen inom rederibranschen är en kombination av flera olika faktorer. Generellt har globaliseringstrenden gjort att allt fler företag lägger ut produktion långväga, vilket givit upphov till nya transportmönster. Det ökade behovet av sjöfrakt är också ett resultat av en stark tillväxt i världsekonomin, främst i Kina.
– Lönsamheten var tidigare dålig, men nu har efterfrågan ökat, vilket resulterat i en balans mellan tillgång och efterfrågan på kapacitet. Detta har skapat en uppgång som gör att priserna drivs upp, säger Anders Dreijer, vice VD på Broström.
Broström har också kunnat se en kraftig tillväxt i behovet av oljeprodukter. Enligt Anders Dreijer var det förra året rekord i såväl konsumtion som efterfrågan globalt sett, och han belyser även betydelsen av den regionala obalansen mellan olika sorters oljeprodukter.
– I USA har man brist på bensin, men överskott på andra former av oljeprodukter. I Europa är situationen den omvända. Här har efterfrågan på diesel ökat, vilket lett till att bensinförbrukningen minskat. Det innebär att vi för att täcka Europas behov av diesel importerar från USA, Mellanöstern och Ryssland. Samtidigt har vi överskott av bensin, som exporteras till USA, säger Anders Dreijer.
Håkan Friberg på Sveriges Redareförening lyfter fram ytterligare en förklaring till den positiva tendensen inom branschen som helhet.
– Det är en bra utveckling nu på grund av de nya villkoren för sjöfarten i Sverige och marknaden de senaste åren, säger han.
Sedan hösten 2001 har Sverige en ny sjöfartspolitik i form av nettomodellen, vilken innebär att rederierna slipper betala skatt och sociala avgifter för ombordanställda på alla svenskflaggade fartyg i internationell trafik. Det nya systemet medför att svenska rederier nu har liknande villkor som konkurrenterna i andra EU-länder, sett till bemanningskostnader. Sedan utvidgningen i maj 2004 kontrollerar EU:s rederier drygt 40 procent av världens handelstonnage, det vill säga den samlade dödvikten av världens alla handelsfartyg. Under ett möte i Lissabon år 2000 sattes målet att göra EU till den mest konkurrenskraftiga ekonomin i världen, och EU-kommissionen har nu antagit nya riktlinjer för att stärka den europeiska sjöfartens konkurrenskraft, bland annat genom ytterligare skattelättnader av olika slag.
Historiskt expansivt skede
Den goda konjunkturen, i kombination med strategiska politiska beslut och skärpta krav från samhället på miljö och säkerhet, har resulterat i en explosion av fartygsnybyggnationer på den svenska rederimarknaden. Ett flertal av rederierna, såsom Rederi AB Transatlantic, har de senaste åren investerat stora summor på nybyggnation och vid årsskiftet 2004-2005 var antalet fartyg i order för svenska rederier historiskt högt.
– Det finns ingen annan näring som är i närheten av den fantastiska investeringsvolym vi har idag. Svenska rederier har beställningar värda 20 miljarder, säger Håkan Friberg.
Per Jessing, generalsekreterare på Sjöfartens analysinstitut (SAI), menar att rederierna haft en känsla för timing vid investeringen i nybyggnation.
– Det handlar om att investera vid rätt tillfälle, och det har man gjort nu, säger Per Jessing.
Goda framtidsutsikter
Mycket talar för att konjunkturen inom rederibranschen kommer att vara fortsatt positiv. Enligt en rapport från Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), som är en myndighet under Näringsdepartementet, beräknas det svenska transportarbetet med sjöfart att öka med mer än 20 procent mellan år 2002 och 2020. Enligt analysen kommer det utrikes godstransportarbetet även i fortsättningen att domineras av sjöfarten. I och med det kommer den svenska rederibranschen även i fortsättningen att i hög grad påverkas av utvecklingen i omvärlden.
– Jag är övertygad om att det är mycket framtid inom sjötransport. Det har aldrig förr fraktats så mycket på havet som nu och världshandeln har aldrig tidigare haft en sådan här kraftig utveckling, säger Per Jessing på SAI.
Även Håkan Friberg tror på en fortsatt positiv utveckling.
– Analyser pekar på att marknaden för oljetransporter inte kommer att minska och chansen att mer gods kommer att transporteras via sjövägen är god. Jag tror att utvecklingen i Asien kommer att fortsätta och transporterna att växa, säger Håkan Friberg.
Anders Dreijer på Broström menar att de regionala obalanserna vad gäller oljeprodukter i världen kommer att fortsätta eller till och med öka.
– De regionala obalanserna kommer inte att stabiliseras under en överskådlig tid. Som det ser ut nu kommer inte nya oljeraffinaderier att byggas varken i USA eller i Europa, men däremot i Asien. Vi kommer med andra ord att importera från Asien på sikt.
Ett annat område där behovet av transporter, bland annat av olja, väntas öka är Ryssland och Baltikum. Under 2004 växte Rysslands utrikeshandel med drygt 30 procent jämfört med 2003, och exporten av olja ökade med drygt 17 procent.
Samtidigt som en god utveckling präglar världshandeln och världsekonomin arbetar Sverige och EU-kommissionen vidare med konkurrensfrågan. Något som också kan komma att få en betydande roll för sjöfartsnäringen i Sverige och hela EU i framtiden, är det så kallade sjömotorvägskonceptet (Motorways of the Sea) som är en del av riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet (TENT). Konceptet syftar till att effektivisera transportsystemets funktion som en utveckling av bland annat sjöfartens infrastruktur. En väg att uppnå dessa målsättningar är att koncentrera godsflöden eller att skapa uthålliga och frekventa sjötransporter mellan EU-länderna och med omvärlden. I en skrivelse från det svenska näringsdepartementet i juni 2005 menar man att sjömotorvägskonceptet kommer att bidra till ökad tillgänglighet och förbättrad konkurrenskraft för regionens näringsliv.
Tillväxt genom tonnageskatt
En viktig åtgärd som nu diskuteras inom landets gränser är den så kallade tonnageskatten. Tonnageskatt innebär att rederierna beskattas på en beräknad vinst som bygger på hur många och stora fartyg de har, det vill säga dess lastkapacitet och därmed intjäningsförmåga, istället för på den faktiska vinsten. Flertalet kuststater inom EU har redan infört tonnageskatt och den svenska sjöfartsnäringen har under lång tid efterfrågat ett system med tonnageskatt även för svenska rederier, i syfte att uppnå lika villkor som konkurrerande länder. I november 2004 tillsatte den svenska regeringen en utredning om förutsättningarna att införa regeln även här och uppdraget ska redovisas före utgången av november 2005.
– Ett tonnageskattesystem är mycket viktigt för svensk rederinäring och måste till för att fortsätta den gynnsamma utveckling sjöfarten haft de senaste åren, skriver Håkan Friberg i Sveriges Redareförenings verksamhet sjöfartsåret 2004.
Håkan Friberg menar att erfarenheter från andra medlemsländer klart visar att det är införandet av tonnageskatt som verkligen får fart på tillväxten i de nationella handelsflottorna. Ett konkret exempel är Belgien, som under ett år efter införande av tonnageskatt ökade sin flotta från 17 till 54 fartyg.
– Vi är optimistiska just nu om att få tonnageskatten införd även i Sverige. Men skulle vi inte få det utgör det ett hot, eftersom det ger ett handikapp mot övriga Europa och andra konkurrerande länder, säger Anders Dreijer.
Optimism trots orosmoln
Om Sverige regelmässigt, trots allt, inte blir tillräckligt internationella utan hamnar under strängare regler än sina konkurrentländer, skulle detta påverka rederibranschen negativt. Det skulle då bli dyrare att segla under svensk flagg. Det är ett av flera orosmoln på sjöfartshimlen och Anders Dreijer belyser två andra.
– Just nu är det många fartyg som byggs, därmed finns det en risk för överkapacitet i ivern att ersätta gamla fartyg. En annan fara är räntorna i världen. Vi har haft en period med låga räntor nu, men tendensen i världen är att man vill höja dem. Än så länge har det dock inte varit några dramatiska höjningar, säger Anders Dreijer.
Håkan Friberg menar att två stora utmaningar för branschen är att bemöta de allt hårdare krav på sjöfartsskydd som ställts på sjöfarten efter terrordåden i New York 2001, och att hålla en hög kompetensnivå inom sjöfarten.
– En fortsatt framgång för svensk rederinäring tror jag ligger mycket i kompetens, det vill säga att vi har välutbildande människor både på land och till sjöss, säger Håkan Friberg.
Trots allt ser ODIN Fonders Mikael Wickbom positivt på att investera i börsens rederibolag.
– Som investerare bör man tänka på att det är att högriskplacera att satsa allt på ett enda segment. Rallyt kan komma att dämpas om efterfrågan minskar eller om det blir en överkapacitet av fartyg. Men jag tror själv på att investera i branschen, prissättningen är inte så hög just nu och ett till två år framåt ser det fortsatt gynnsamt ut, säger Mikael Wickbom.
Text: Linda Lindberg