Du är här

2014-05-30

Saab tar sikte på tyska ubåtar

Efter att tidigare ha ratat ubåtstillverkningen vid Kockums fick Saab i vintras i uppdrag att utreda förutsättningarna för att bygga ubåtar. Detta har lett till diskussioner om ett direkt övertagande av Kockums från tyska Thyssen Krupp.

Efter första världskriget, då tysk flygplanstillverkning omgärdades av stränga re­striktioner, bildades Svenska Aero på Lidingö av en hitkommen marin­flygare, Karl Clemens Bücker. Med delar från hemlandet kunde han kringgå reglerna. Bolaget hade ingen märkvärdig tillverkning, men sådan fanns på Torpeddepartementet vid Flottans varv i Stockholm, som låg vid Galärvarvet på Djurgården. På varvet byggdes också Hajen/U 1 – Sveriges första ubåt. Denna hi­storiska plats, avstängd för allmänheten fram till 1969 då verksamheten flyttades till ett bergrum på Muskö, rymmer i dag bland annat Junibacken och Spritmuseet.

Svenska Aero kraschlandade efter tio år i det av Stockholms Enskilda Bank kontrollerade Linköpingsföretaget AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning, som inför andra världskriget skulle komma att gå samman med det inom Bofors 1937 grundade Svenska Aeroplan AB med säte i Trollhättan. Sedan dess är svensk flygindustri nära knuten till Wallenbergsfären: Marcus Wallenberg är Saabs ord­förande, och Investor och stiftelserna äger närmare 40 procent av aktierna.

Bofors skulle så småningom hamna hos statliga Celsius, vars varvsrörelse så när som på ubåtsvarvet hade lagts ned. Kockums bärgade 1987 en av de största export­affärerna i svensk historia när bolaget vann upphandlingen i Australien. Beslutet kom överraskande, för Kockums hade aldrig byggt så stora ubåtar som det här var fråga om, hade aldrig exporterat, och konkurrensen var hård från sju europeiska företag. (I USA byggs endast atomubåtar.) Två konkurrenter var Thyssen Nordseewerke och HDW, världsledaren på konventionella ubåtar. I slutet av 1990-talet fick Kockums också Singapore som kund.

När Saab efter ett uppköpserbjudande 1999 fusionerades med Celsius behölls lättare vapen (pansarskott och granatgevär) och missiler, medan kanonerna fick brittisk ägare (BAE Systems, som också var delägare i Saab till 2011). Ubåtarna dök upp hos HDW i Kiel, som senare skulle komma att förvärvas av Thyssen Krupp.

Även Saab hade vid det laget fått sin första exportorder på JAS-39 Gripen. Det var Sydafrika, som 1999 beställde 28 plan. I den affären, liksom tidigare för Kockums, ingick motköp som en del av kontraktet. Det var ingen slump att Vin & Sprit, med ordförande Claes Dahlbäck (Investors VD under många år), fyllde på Systembolagets hyllor med vin från Australien och att sedan även buteljer från Sydafrika sköljde in. Spritmuseets lokalisering till Galärvarvsområdet är alltså passande.

I svensk försvarsdoktrin, och som en kvarleva från neutralitetspolitiken, ingår inhemsk produktion av krigsmateriel och då främst stridsflygplan och ubåtar laddade med högteknik. För att sådana tekniska dunderverk ska tas fram på ett för statsmakten i ett litet land ekonomiskt godtagbart sätt krävs fler beställare att dela kostnaderna med, det vill säga serietillverkning och export.

Denna doktrin har de senaste åren kolliderat med Thyssen Krupp Marine Systems rimliga företagsekonomiska krav. Försvarets Materielverk (FMV) har beställt utvecklingsarbeten från Kockums (som egentligen heter TKMS AB i dag) till en ny svensk ubåt kallad A 26 som, liksom marinens fem nuvarande ubåtar, ska ha Stirlingmotor. Denna motor är tyst och luftoberoende, vilket gör ubåten svårupptäckt och möjliggör undervattensläge i flera veckor. Svensk ubåtsteknik ägs av FMV, som hållit den hemlig även för TKMS’ ledning.

Sedan FMV, efter ett riksdagsbeslut, vänt sig till TKMS för att beställa två ubåtar av typ A 26 med leverans 2018/2019, och modifiering av två ubåtar som i dag är i tjänst, spårade kontraktsförhandlingarna ur helt. TKMS lämnade inte ett fast pris, eftersom specifikationerna inte var fullt ut kända för bolaget, och FMV vägrade handla på löpande räkning. Därtill har det varit uppenbart att det tyska moderbolaget inte vill möjliggöra export av A 26, eftersom den i så fall blir en konkurrent.

För att bryta detta dödläge gick förra våren FMV:s generaldirektör, Lena Erixon, på offensiven. Hennes sikte verkar redan från början ha ställts in på att framtvinga en ägarförändring i Kockums. Erixon lyfte frågan till politisk nivå för att statssekreterare och regeringsledamöter i kontakter med sina tyska motsvarigheter skulle sätta press på trilskande TKMS.

Saab, som tidigare inte velat veta av Kockums, accepterade i januari i år uppdraget att utreda förutsättningarna för att bygga ubåtar. Möjligen hade Saabfolket kommit på bättre tankar efter att i fjol ha fått en order från FMV på 60 nya Gripen E. I mars började Saab rekrytera nyckelpersoner från Kockums ubåts­avdelning, vilket strax ledde till strömhopp.

I april ingrep stridbara Lena Erixon igen, då hon beordrade personal från FMV att fysiskt avhämta statshemligheter och transportera dessa från Kockums med militär eskort. Strax därefter skrev Saab och Thyssen Krupp en avsiktsförklaring gällande försäljning av Kockums med kontor i Malmö och varven, som är integrerade med marinbaserna, i Karlskrona och på Muskö. Kockums, som i fjol hade en omsättning på knappt 2 miljarder kronor och ett resultat runt nollan, ser ut att bli ett tröstpris sedan Scania gått förlorat.

I dag finns Gripen i Sverige, Sydafrika, Ungern, Tjeckien, Thailand och på en flygskola i Storbritannien. I december i fjol valdes Gripen av Brasilien, och tidigare under året beställde Schweiz 22 plan, dock villkorat av en folkomröstning.

Aktiespararen möter Saabs VD Håkan Buskhe, som inte vill ge intryck av en svensk fältherre i Kockumsstriden – snarare en general som ligger lågt.

Jag läste att du fick din telefon kapad och avlyssnad för ett par år sedan. Har du några nyheter att rapportera från den fronten?

– Nej, jag kan bara säga att jag utgår hela tiden ifrån att min telefon är avlyssnad. Så är det.

Ni har ju en stor bredd i fråga om produkter och även internationellt. Omsättningen ligger på runt 25 miljarder kronor, i stället för som man skulle kunna tro, 250 miljarder.

– Ja, då gäller det att man är effektiv.

Precis, och vilka talanger vill du speciellt peka på?

– Få länder i världen har kunskapen att bygga stridsflygplan. Det är inte bara det du ser utan en helhet med system och systremintegration som genom åren skapat en enorm tekniknivå hos oss, både individuellt och kollektivt. Produkter som stärker vårt systemerbjudande adderar vi. Vi skulle kunna göra fler komponenter till Gripen, om vi vill, men vi konkurrensutsätter också, för i slutändan ska det bli bra för kunderna. Finns det en helhet som stärker vårt erbjudande går vi i den riktningen. Samtidigt strävar vi efter att stärka vår internationella närvaro, eftersom vi är annorlunda med 70 procent av affärerna utanför vår hemmamarknad. För många konkurrenter är det tvärtom.

– En annan viktig fråga för oss är att hela tiden jobba med forskning och utveckling. Vi skulle under de fyra år jag varit med ha kunnat visa en halv till en miljard bättre resultat varje år genom att skära i forskningen, som kostar 6 miljarder kronor, men då hade bolaget förstörts.

Och nu ökar ni komplexiteten ytterligare genom att gå in på ubåtssidan. Vad fick er att ändra er?

– Om du tittar på vår marina utveckling under de 15 senaste åren har den varit väldigt positiv. Vi har varit lyckosamma med våra styr- och ledningssystem, radar, sensorer och integrering på stora fartyg, där vi gör i princip allt utom skrov och framdrivning. Detta har gjort att vi byggt upp en marinsida på 2,5–3 miljarder kronor, vilket vi inte hade i samma omfattning för 15 år sedan då vi köpte Celsius men avstod ifrån Kockums. Dessutom har vi ett mycket mer internationellt nätverk av kunder i dag. När vi fick utredningsuppdraget från FMV var det inte klart att vi skulle gå vidare, men som största försvars- och säkerhetsföretag i Sverige är det också viktigt att kunna ställa upp på en sådan fråga.

Amerikanerna lånade den svenska ubåten Gotland under två år för att öva på att hitta henne. Hur ser du på Stirlingmotorn kontra Thyssen Krupps satsning på bränslecellsmotorer?

– Jag vill inte säga det ena eller det andra. Man ska vara klar över att utvecklingen sker inom alla områden hela tiden. Men det är klart att det är en fantastisk ingenjörskonst och en unik utveckling av Stirlingmotorn som gjorts i Sverige.

En av FMV:s problemställningar var frågan om ett fast pris. Kan ni lösa den knuten?

– Jag vill inte gå in på vad som har diskuterats mellan FMV och Thyssen Krupp. Men vi hade ju inte gått in i det här om vi inte kände att vi har en affärsmodell och en möjlighet också för aktieägarna. Vi gör inte det här av romantiska skäl.

När blir affären klar?

– Under det här året. Vi har, i positiv anda vill jag säga, skrivit en avsiktsförklaring. Datarummet är öppet, och vi ser positivt på att göra klart så fort vi kan.

Kan ni, och också tyskarna, göra något för att påskynda förhandlingen så att ubåtsprojektet inte försenas?

– Vi jobbar i god anda och är överens om hur processen ska gå till. Själv är jag lite allergisk, eftersom jag har jobbat på ett tyskt företag (EON) och har många vänner i Tyskland, mot att man definierar det som ”vi mot tyskarna”. Det är en diskussion mellan två verksamheter, en i Sverige och en i Tyskland, och man ska inte måla upp det som en kamp. Det är en affärsrelation som inte burit frukt för båda parter, och då väljer kunden, FMV, att söka en ny lösning.

Om vi går till säkerställandet av lönsamhet i stora projekt: Ofta blir de försenade och, i varje fall enligt medierna, mycket dyrare än som var tänkt. Hur skyddar Saab aktieägarna?

– Vi har inte en historik av att det blir dyrare, och oftast har vi avtal som gör att vi bär en stor projekt­risk. Att leda projekt är en avgörande kompetens för oss. Tar vi Gripen E nu har vi en ny modell med modulbaserad utveckling, där vi gör mycket mer av arbetet i början i stället för att jobba ihop oss på slutet. Projektledning och uppföljning jobbar vi med kontinu­erligt, och jag skulle vilja säga att vi är väldigt duktiga på det. Vi jobbar inte med förseningar för att få mer pengar och inte heller med vinstpålägg på våra kostnader. Vår trovärdighet internationellt bygger på att vi levererar enligt den tid- och kostnadsplan vi lovat.

Vad gör Gripen E mer kostnadseffektivt än tidigare modeller?

– Gripen byggs i varje del så kostnadseffektivt som möjligt. Vi söker den bästa och mest kostnadseffektiva lösningen för varje komponent, vilket gör att vi har många underleverantörer och partner inom utveckling och produktion. Att bygga stridsflygplanssystem är en fråga om prioriteringar och kompromisser, från utformning till sammansättning, vilket minskar livs­cykelkostnaderna. Låg livscykelkostnad beror också på att det krävs få personer för stöd och utveckling när planet är operativt. Detta gör att vi, som första stridsflygplanstillverkare, har lyckats bryta kostnadskurvan: Gripen E är mer kostnadseffektiv än sin föregångare, Gripen C/D.

Flera verkstadsföretag, som Atlas Copco och Scania, har stora skillnader i lönsamhet mellan nyförsäljning och eftermarknadsaffären. Hur ser det ut på Saab?

– Våra affärer delas ofta inte upp i nyförsäljning och eftermarknad på det sättet. Många affärer löper över flera år och innehåller båda delarna i en systemlösning.

Hur många länder, mellan tummen och pekfingret, bearbetar ni?

– Vi har de två processerna i Schweiz (folkomröstning den 18 maj) och Brasilien (förhandlingar pågår). Vi har lämnat ett erbjudande till Malaysia efter förfrågan. Dessutom har vi presenterat Gripen för Danmark, och där pågår nu analys­arbetet. Därutöver är ett antal länder i Europa, Asien, Sydamerika och Afrika intresserade, men vilka går vi inte närmare in på och därmed heller inte antalet. Jag kan konstatera att intresset för Gripen har ökat betydligt det senaste året.

I marknadsföringen, om du måste välja mellan kungahuset och regeringen, hur gör du då?

– Haha – nej, jag måste inte välja. Det fungerar bra. Jag är väldigt stolt över vårt kungahus och den bild som skapas internationellt. Jag reser ju nästan jämt, och den bild jag får av Sverige via vårt kungahus är mycket, mycket bra – oberoende av om det är i Europa eller i Brasilien eller var det är. Sedan är jag också stolt över vårt övriga statsskick. Det är en bra kombination.  

Författare Dag Rolander

Tala om vad ni tycker

Tala om vad ni tycker

Ni är just nu inne på en betaversion av nya aktiespararna. Lämna gärna feedback på vad ni tycker i formuläret nedan.